di Carlo Carboni 26.01.2010

La tensione politica e dell'opinione pubblica cittadina dorica non demorde sulla Giunta Gramillano. Il sindaco non politico, quindi non loquace, ha più di una ragione a muoversi con prudenza e senso della misura. Le risorse nelle casse del Comune sono quelle che sono e la situazione debitoria non è certo responsabilità della sua giunta. E' dura oggi far volare la fantasia e accumulare debito: anzi è impossibile. E' meglio adottare un riformismo operativo nel prossimo biennio che sarà caratterizzato da inevitabile rigore e prudenza finanziari. Guardiamoci attorno: in molti comuni capoluogo italiani si sono create situazioni debitorie accompagnate da equilibri instabili dei ceti politici di governo. Non è dunque il problema del sindaco attuale, ma delle condizioni in cui la macchina comunale  è caduta o è stata lasciata cadere. Anche a causa del governo centrale che taglia risorse a comuni e regioni. Ma è anche responsabilità di un ceto politico-istituzionale che non ha mai messo in agenda politiche per le nuove realtà urbane (su questo T. Calafati).

Il realismo a cui sono per ora condannati i sindaci delle nuove realtà urbane tuttavia non ha certo sedato la voglia di immaginare un futuro diverso dalla propria realtà urbana attuale. Allora, sebbene ad Ancona la ricostruzione di un potere progettuale richiederà al meglio un paio di anni, nessuno vieta di poter immaginare una città diversa nel lungo periodo, diciamo 10-15 anni: un'immagine e un progetto che innanzitutto risveglino l'appartenenza alla città, al suo futuro. Anzi mi sentirei spinto a scendere in campo, come in altre occasioni ho fatto, a sostegno della proposta di arretramento della ferrovia nel nodo anconetano. Tuttavia, questo modo, nudo e crudo, di porre il problema è politicamente sbagliato perché genera solo ostilità campanilistiche. Il punto per le Marche (ma deve essere prima chiaro agli anconetani, osimani, lauretani, e degli altri comuni della coalescenza urbana) da prendere è che lo snodo infrastrutturale-logistico per eccellenza è l'area anconetana, la quale, in una regione che raggiungerà appena la media nazionale di infrastrutturazione con il Quadrilatero, ha un indice di infrastrutturazione molto elevato (+ del 60% di quello medio nazionale). Ma questo indice è elevato più per le potenzialità del nodo anconetano (porto, interporto, ferrovia nord-sud e per ovest Roma, autostrada nord-sud, superstrada per Roma) che per la qualità delle infrastrutture di cui attualmente è dotato e tanto meno per la loro interconnessione logistica. Occorre dunque muovere da queste potenzialità interregionali del nodo ferroviario anconetano per ponderare le opportunità locali e a scala nazionale. Ad esempio, un segmento che introduca l'alta velocità sull'asse adriatico da Bologna (Rimini) ad Ancona (dopo aver ottenuto la terza corsia), significherebbe porre in automatico (all'incirca) la questione di una ristrutturazione del nodo ferroviario anconetano. Gli aeroporti di Bologna (Rimini) e Ancona potrebbero specializzarsi nelle destinazioni, confidando su una navetta che offra un'ora poco più di percorrenza tra le due città. Il porto che attende un'uscita plausibile e un nuovo bacino più grande, ne beneficerebbe. Il turismo regionale anche, come i commerci nelle aree contigue. Milano sarebbe a portata delle due ore o poco più e forse questo flusso verso e da nord potrebbe sollecitare il famoso raddoppio ferroviario sulla madre di tutte le infrastrutture regionali di antica tradizione, la Ancona-Roma. Come si porrebbe più in dettaglio (si fa per dire) la questione nodo ferroviario anconetano in tale strategia? All'incirca in questo modo. Chiaravalle diventa Ancona Nord, snodo primario di fine alta velocità. La linea prosegue verso l'Aspio dove incrocia la presente ferrovia diretta dall'attuale stazione centrale per Varano e poi Osimo stazione. Qui ci sarà una stazione per chi va a sud, collegata con un servizio metropolitano che partendo dall'attuale stazione centrale, ristrutturata a centrale del servizio metropolitano, ferma a Varano, a Ancona Sud (all'incirca  l'attuale Osimo stazione) arriva con il nuovo tratto di rete a Chiaravalle e li prosegue per Castelferretti e prima di Falconara diviene sotterranea fino all'incirca all'attuale centrale fs trasformata in centrale del servizio metropolitano. E' già perché si tratta di togliere la ferrovia dal golfo e restituire lungomare e turismo al Golfo Dorico. La rinascita della città sarebbe letteralmente elettrificata da questa nuova porta di accesso all'alta velocità affiancata da un forte disegno di interconnessione metropolitana della nuova città anconetana. Una buona parte dell'immagine del Golfo Dorico (in attesa dell'API) sarebbe restituita e la stazione Nord a Chiaravalle dovrebbe chiamarsi Ancona Golfo Dorico, mentre l'altra a Sud Ancona Monte Conero: due simboli eloquenti della rinascita o meglio della nascita di una città consapevole di esserlo.

Che dire? Un sogno ferroviario? Lo è ma non per colpa di Gramillano, ma perché capita di addormentarsi e sognare in treno. In altri termini è forse la stessa città ad essere restia a immaginare se stessa proiettata nel futuro, diversa da com'è, sprofondata nei suoi interessi locali, con poteri forti dediti al basso cabotaggio. Diventa difficile anche poter agganciare un possibile assenso campanilistico di Moretti, potente riminese Direttore generale delle Ferrovie: un possibile forte alleato all'introduzione in adriatico dell'alta velocità, come potrebbe esserlo l'Emilia-Romagna e potenzialmente l'Abruzzo e Pescara. Parliamo di una grande opera che cambierebbe le carte in città e che, se perseguita nella coerenza delle sue grandi linee, può sedimentare un fronte progettuale per l'Ancona di questo secolo. Mi chiedo, qui nell'area anconetana interessa a qualcuno discutere di questioni simili che si pongono sul medio-lungo periodo, come il nodo ferroviario di Ancona o il nuovo porto e il suo collegamento ferroviario e viario?